การสื่อสารระหว่างยานพาหนะกับยานพาหนะเหมือน robocop | Newcomb ดั๊ก

ดูภาพถ่ายทั้งหมดในคลังภาพ

ยานพาหนะต่อยานพาหนะ (V2V) และเทคโนโลยีการสื่อสารยานพาหนะต่อโครงสร้างพื้นฐาน (V2I) หรือที่รู้จักกันในชื่อ V2X นั้นมีศักยภาพที่จะช่วยชีวิตคนนับร้อยด้วยการยอมให้รถยนต์พูดคุยกับคนอื่นเช่นเดียวกับโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ นั่นเป็นเหตุผลที่ National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) สรุปการทดลองภาคสนาม V2X 3, 000 คันในเมือง Ann Arbor รัฐมิชิแกนในปี 2556 และได้ดำเนินการขั้นแรกสู่เทคโนโลยี V2V สำหรับรถยนต์โดยสารทุกคันที่ขายในสหรัฐอเมริกา

เมื่อ NHTSA ประกาศความตั้งใจที่จะก้าวไปข้างหน้าด้วยความต้องการ V2V ซึ่งใช้เทคโนโลยีแบบ Wi-Fi ที่แลกเปลี่ยนข้อมูลเช่นตำแหน่งและความเร็วของยานพาหนะ 10 ครั้งต่อวินาทีในยานพาหนะใหม่ทั้งหมดเลขานุการการขนส่งแอนโทนี่เรดฟอกซ์กล่าวว่า สามารถ "ช่วยให้ผู้ขับขี่หลีกเลี่ยงการเกิดปัญหา 70 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ได้" และในขณะที่ศักยภาพในการช่วยชีวิตของ V2X นั้นชัดเจนและการนำไปใช้นั้นดูเหมือนจะหลีกเลี่ยงไม่ได้การดำเนินการของเทคโนโลยีไม่เพียง แต่ทำให้เกิดปัญหาความเป็นส่วนตัวเท่านั้น แต่ยังกังวลว่ามันจะกลายเป็นการจราจร Robocop

NHTSA ระบุว่าเทคโนโลยี V2X ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อการบังคับใช้กฎหมายและข้อมูลที่ส่งผ่านระบบที่มีอยู่นั้นยังไม่ละเอียดเพียงพอที่จะกำหนดการคำนวณความเร็วให้กับไดรเวอร์แต่ละตัว แต่ในการรับทราบความเป็นไปได้ทางเทคนิคครั้งแรกของการใช้ V2X สำหรับการบังคับใช้กฎหมายจราจรผู้ดูแลระบบ NHTSA รักษาการ David Friedman กล่าวว่าเป็นไปได้

“ เทคโนโลยีอยู่ที่นั่น แต่การออกแบบเริ่มต้นของเราไม่ได้มุ่งเน้นไปที่สิ่งนั้น” ฟรีดแมนกล่าวเมื่อเดือนที่แล้วที่การประชุมเจ้าหน้าที่การขนส่งในรัฐมิชิแกน นอกจากนี้เขายังมีความกังวลว่าหากใช้ V2V สำหรับการบังคับใช้กฎหมายการยอมรับของผู้บริโภคต่อเทคโนโลยีที่ออกแบบมาเพื่อช่วยชีวิตอาจถูกกีดขวางเนื่องจากปฏิกิริยาทางลบของสาธารณะ "ฉันรู้ว่ามีความเป็นไปได้ที่การบังคับใช้กฎหมายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของสิ่งเหล่านี้" เขากล่าวเสริม "แต่ถ้าเราไปไกลเกินไปเร็วเกินไปในทิศทางนั้นมันสามารถสร้างฟันเฟืองผู้บริโภคที่อาจส่งผลเสียต่อการยอมรับ"

หากการใช้กล้องความเร็วและแสงสีแดงในปัจจุบันและความรู้สึกที่มีต่อผู้บริโภคและนักการเมืองบางคนเป็นสิ่งบ่งชี้ความกังวลของ Friedman นั้นได้รับการพิสูจน์แล้ว เมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กรัฐฟลอริดาดึงปลั๊กของกล้องแสงสีแดงเมื่อต้นเดือนนี้ส่วนหนึ่งเป็นเพราะพวกเขาก่อให้เกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้น และพื้นที่อื่น ๆ กำลังพิจารณามาตรการที่คล้ายกันด้วยเหตุผลที่หลากหลายตั้งแต่ความเป็นส่วนตัวจนถึงการเมือง

John Bowman ผู้อำนวยการด้านการสื่อสารของ National Motorists Association ซึ่งล็อบบี้เพื่อสิทธิของผู้ขับขี่บอกกับ Autoblog ว่า "มันน่าดึงดูดเกินไป" ที่จะไม่ใช้ V2X สำหรับการบังคับใช้กฎหมายจราจร และแม้ว่า NHTSA มีความกังวลว่าการ backlash สาธารณะที่ถูกติดตามและการรับตั๋วจราจรอาจทำให้รางของ V2X การใช้งานสำหรับการบังคับใช้กฎหมายจะไม่ตกอยู่ในเขตอำนาจของ fed เมื่อเทคโนโลยีที่มีอยู่

David Strickland ผู้ดูแลระบบ NHTSA อดีตกล่าวว่า "การบังคับใช้กฎหมายอยู่ในขอบเขตของรัฐ" แต่เขาเสริมว่าในขณะที่ใช้ V2X สำหรับการออกตั๋วอัตโนมัติ "อาจเป็นไปได้ทางเทคนิค … ฉันไม่คิดว่ามันจะเป็นที่ยอมรับของผู้บริโภค"

ดูภาพถ่ายทั้งหมดในคลังภาพ

Strickland ยังตั้งข้อสังเกตอีกว่าหากใช้ V2X สำหรับการบังคับใช้กฎหมายเช่นเดียวกับกล้องไฟแดงและกล้องจับความเร็วผู้ขับขี่จะต้องได้รับแจ้งเกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยี ยกตัวอย่างเช่นเขาชี้ไปที่สัญญาณที่เขาเห็นในระหว่างการเดินทางประจำวันระหว่างวอชิงตันดีซีและเวอร์จิเนียซึ่งแจ้งเตือนให้คนขับรถเห็นกล้องไฟแดง

การแจ้งเตือนดังกล่าว - รวมถึงประเด็นด้านกฎหมายและความเป็นส่วนตัว - จะซับซ้อนกว่านี้หากเทคโนโลยี V2X เมื่อใช้ทั่วประเทศ “ มันทำให้เกิดปัญหาที่ใหญ่กว่าในการติดตามยานพาหนะแบบเรียลไทม์” นายโบว์แมนกล่าว "คุณสามารถติดตามรถทุกคันในตารางการขนส่งได้ตลอด 24 ชั่วโมงทุกวันและนั่นทำให้เกิดปัญหานอกเหนือจากการบังคับใช้ความเป็นส่วนตัวและสิ่งที่เราเป็นห่วงเกี่ยวกับสมัยนี้ด้วยการเปิดเผยจาก NSA"

ดูภาพถ่ายทั้งหมดในคลังภาพ