วิธีการโอเพนซอร์ซสามารถทำให้รถยนต์เป็นผู้พิสูจน์ได้หรือ | Newcomb ดั๊ก

การแฮ็กรถยนต์เกิดขึ้นในฤดูร้อนที่ผ่านมาหลังจากมีการเจาะข้อมูลโดยนักวิจัย ในขณะที่เปลวไฟของสื่อที่เกิดขึ้นได้ลดลงบ้างภัยคุกคามของการแฮ็ครถจะเพิ่มขึ้นก็ต่อเมื่อเทคโนโลยีอิสระได้รับโมเมนตัมและซอฟต์แวร์ยานยนต์กลายเป็นที่แพร่หลายและซับซ้อนมากขึ้น

นั่นคือมุมมองของสเตฟานซาเวจศาสตราจารย์ด้านวิทยาการคอมพิวเตอร์ที่มหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนียซานดิเอโกและนักวิจัยการแฮ็กรถซึ่งงาน (PDF) มีมาก่อน - และมีโปรไฟล์สูงกว่าน้อยกว่า - การหาประโยชน์ของคู่ที่อยู่ห่างไกล ควบคุมรถจี๊ปเชโรกี

“ เราอยู่ห่างไกลจากการรักษาความปลอดภัยของยานพาหนะที่ไม่ต้องมีอิสระและไม่ต้องพึ่งพาตนเอง” Savage กล่าวกับ MIT Technology Review เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา

ในขณะที่รถยนต์ใหม่มีความซับซ้อนมากกว่าที่เคยเป็นเมื่อไม่กี่ปีที่ผ่านมาเทคโนโลยีที่จำเป็นสำหรับการดำเนินการแบบอิสระรวมถึงเซ็นเซอร์ที่อนุญาตให้รถ "ดู" สภาพแวดล้อมและการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ตเพื่อการทำแผนที่ที่แม่นยำยิ่งขึ้น อ่อนแอ "พื้นผิวการโจมตีของสิ่งเหล่านี้แย่ยิ่งกว่าเดิม" Savage เสริม

และถึงแม้ว่าแฮ็กส่วนใหญ่จะดำเนินการผ่านระบบ Infotainment แต่ Savage ตั้งข้อสังเกตว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะแยกซอฟต์แวร์ที่ควบคุมพูดเบรกและหมุนพวงมาลัยจากคุณสมบัติในตัวเช่นวิทยุอินเทอร์เน็ตและ Wi-Fi ในรถ “ ความคิดที่ว่าคุณสามารถแยกภารกิจที่สำคัญออกจากสิ่งที่ไม่ใช่ภารกิจสำคัญกลายเป็นสิ่งที่ผิด” เขากล่าว

ในฐานะที่เป็นอาร์เรย์ของคอมพิวเตอร์เซ็นเซอร์และส่วนประกอบที่จำเป็นสำหรับการขับขี่ด้วยตนเองจะเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณดังนั้นซอฟต์แวร์ที่เชื่อมโยงทั้งหมดเข้าด้วยกัน ตาม Savage สิ่งนี้จะทวีความรุนแรงมากขึ้นปัญหาที่มีอยู่แล้ว - ผู้ผลิตรถยนต์ไม่สามารถควบคุมและไม่รู้ด้วยซ้ำว่าซอฟต์แวร์ใดที่อยู่ในยานพาหนะของพวกเขา

"ถ้าคุณเดินเข้าไปใน บริษัท รถยนต์และพูดว่า 'คุณดูซอร์สโค้ดสำหรับรถยนต์ของคุณหรือไม่' พวกเขาจะพูดว่า 'ไม่' เพราะพวกเขาไม่ได้เป็นเจ้าของ "Savage กล่าว "ไม่มีใครในโลกที่เป็นเจ้าของรหัสทั้งหมดในยานพาหนะนั่นเป็นปัญหาใหญ่"

แต่ไม่มีใครเป็นเจ้าของรหัสทั้งหมดในยานพาหนะสามารถเปลี่ยนเป็นสินทรัพย์ได้

ซอฟต์แวร์โอเพ่นซอร์สเพื่อช่วยเหลือ?

ก่อนที่จะมีการเชื่อมต่อในรถยนต์เมื่อไม่นานมานี้มีการใช้ซอฟต์แวร์เป็นเวลาหลายปีในการควบคุมเครื่องยนต์และการส่งสัญญาณและผู้ผลิตรถยนต์มักต้องพึ่งพาซัพพลายเออร์บุคคลที่สามที่ใช้ซอฟต์แวร์ลิขสิทธิ์เพื่อควบคุมหรือตรวจสอบส่วนประกอบเหล่านี้ ทางออกหนึ่งที่นำเสนอคือการย้ายไปยังซอฟต์แวร์โอเพนซอร์ซ

สิ่งนี้ทำให้เกิดความเร่งด่วนหลังจากที่โฟล์คสวาเกนยอมรับว่ามีรถยนต์ 11 ล้านคันติดตั้งซอฟต์แวร์ที่ให้ผลลัพธ์การปล่อยก๊าซเท็จเพื่อให้ผ่านระเบียบ EPA ในสหรัฐอเมริกาเนื่องจากเรื่องอื้อฉาวของ VW Dieselgate พังทลายลงมามีการเรียกร้องบางไตรมาสสำหรับ ผู้ผลิตรถยนต์ปล่อยซอฟต์แวร์สู่สาธารณสมบัติซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติที่เป็นที่นิยมในโลกเทคโนโลยี

"เราควรได้รับอนุญาตให้รู้ว่าสิ่งที่เราซื้อมาทำงานอย่างไร" Eben Moglen ศาสตราจารย์ด้านกฎหมายมหาวิทยาลัยโคลัมเบียบอกกับ New York Times และเพิ่มรถยนต์กลายเป็น "หน่วยงานที่ปิดผนึกฝากระโปรงด้วยคอมพิวเตอร์และโมดูลที่ซับซ้อน" แต่ผู้ผลิตรถยนต์และซัพพลายเออร์ได้ต่อต้านการเปิดรหัสของพวกเขาเพื่อตรวจสอบข้อเท็จจริงและกลุ่มการค้าหลักสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ได้พยายามที่จะมีซอฟต์แวร์ที่ใช้ในยานพาหนะเพิ่มเข้าไปในรายการที่เสนอของข้อยกเว้น Digital Millennium Copyright Act และพิจารณางานลิขสิทธิ์

“ ความจริงก็คือการตัดสินใจมากขึ้นเรื่อย ๆ รวมถึงการตัดสินใจเกี่ยวกับชีวิตและความตายกำลังถูกสร้างขึ้นโดยซอฟต์แวร์” โทมัสดัลลินนักวิจัยด้านความปลอดภัยและวิศวกรย้อนกลับที่ดำเนินการโดย Twitter จัดการ Halvar Flake บอกกับ นิวยอร์กไทม์ส "แต่สำหรับซอฟต์แวร์ส่วนใหญ่ที่คุณโต้ตอบด้วยคุณไม่ได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบว่ามันทำงานอย่างไร"

เมื่อไม่กี่เดือนก่อนที่เรื่องอื้อฉาวของ VW พังทลาย EPA ก็ไม่เห็นด้วยกับมาตรการที่อาจช่วยเปิดเผยรหัสเช่นซอฟต์แวร์ "อุปกรณ์เอาชนะ" ที่ผู้ผลิตรถยนต์ใช้กัน หน่วยงานเชื่อว่าการอนุญาตให้เข้าถึงซอฟต์แวร์ในยานพาหนะอาจช่วยให้เจ้าของรถสามารถแก้ไขได้เพื่อให้มีการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น

ในขณะที่องค์กรเช่นมูลนิธิ Linux ผ่านแพลตฟอร์ม Automotive Grade Linux และ GENIVI ได้ผลักดันแนวทางโอเพนซอร์ซในระบบ Infotainment ภายในรถยนต์หลักการเดียวกันนี้สามารถนำไปใช้กับรหัสรถที่มีขนาดใหญ่เพื่อช่วยป้องกันการแฮ็ค และด้วยความรวดเร็วของเทคโนโลยีการขับขี่ด้วยตนเองและบรรทัดรหัสที่จำเป็นต้องใช้ - 100 ล้านหรือมากกว่าสำหรับยานพาหนะสมัยใหม่เทียบกับ 60 ล้านใน Facebook ทั้งหมดหรือ 50 ล้านใน Large Hadron Collider - อาจถึงเวลาสำหรับ ซอฟต์แวร์ยานยนต์มีความโปร่งใสและป้องกันการงัดแงะมากขึ้น